“青藏铁路人”的不朽丰碑

“再战高原的准备会，每个会议我都参加。我想用我参加青藏铁路建设的经历、思想转变的启发和启示，告诉即将要出征的青年同志们，如何用科学的方法解决困难。”作为青藏铁路建设者，中铁十六局集团党委书记、董事长程红彬说，参加青藏铁路这项伟大的世纪工程建设，“留下了一段美好的回忆，丰富了自己的人生和精神世界。新时代的铁路建设是新时代青年的舞台，我想用自己的亲身体会和成长经历去鼓励他们，把青藏铁路精神传下去。现在大家劲头都还很足，就等着一声令下”。

青藏铁路精神：在一个世纪的伟大穿越中孕育

2006年7月1日，青藏铁路全线通车运营，创造了线路最长、海拔最高、速度最快、环境最恶劣等多项“世界第一”，结束了西藏不通铁路的历史，为西藏打开了一扇通向内陆和国际的大门，实现了西藏各族人民群众的千年祈盼，让世界为之赞叹。

最早从宏观上提出修建青藏铁路的是孙中山。在那个动荡不安的年代，这是一个不可能实现的命题。新中国成立后，按照规划，青藏铁路建设分为三步，第一步是修建兰青线，第二步是修建青藏铁路西格段，第三步是修建青藏铁路格拉段。1958年5月，铁道部第六工程局动工修建兰青铁路。16个月后，结束了青海没有铁路的历史。

1958年9月，在兰青铁路开工建设的同时，上万名铁路建设者开始了青藏铁路第一期工程——西宁至格尔木段的建设。但由于青藏高原艰苦的自然环境和施工条件等因素制约，1961年，青藏铁路建设被叫停。1973年，毛主席会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”此后，沉寂了13年的青藏铁路计划再次被提上日程。1974年，铁道兵挥师高原修建青藏铁路，用风枪、铁锹、榔头打响了这场艰苦的大会战。

平均海拔约3600米的关角隧道是西宁至格尔木段的重难点工程。在修建过程中，塌方灾害频发，给施工造成极大困难。在青海省天峻县烈士陵园内，长眠着55位英灵。他们之中，最小的19岁，最大的也才23岁，他们用生命谱写出青藏铁路建设史上独一无二、壮怀激烈的英雄篇章。

经过艰苦卓绝的奋战，青藏铁路西格段于1984年5月1日开通运营。通车初期，青藏铁路的运营者克服种种困难，用高度的使命感和顽强的作风，确保了铁路安全畅通。也正是在青藏铁路人的滋养灌溉下，“扎根高原的吃苦精神、立足本职的创业精神、协作有爱的团结精神、默默无闻的奉献精神”这些老青藏线精神被孕育而出并发扬光大，为后来青藏铁路精神的铸成奠定了坚实基础。

2001年，青藏铁路第二期工程格尔木至拉萨段工程开工。青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，是世界上海拔最高的高原铁路，13万名建设者历时5年，破解了“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程技术难题，填补了国内多项技术空白。具有鲜明高原特色和时代特征的“挑战极限、勇创一流”青藏铁路精神也孕育而生。

时至今日，青藏铁路全线开通运营已15年。截至今年6月月底，中国铁路青藏集团有限公司累计运送货物6.9亿吨、旅客2.67亿人。

挑战极限：干了这个难事、大事后，哪还有什么困难

2000年7月，作为中铁十六局集团青藏铁路竞标负责人，程红彬带领一群年轻的技术人员勘察青藏铁路现场。刚上高原的程红彬不停地大口喘气，忍受着身体不适的煎熬，全部感知神经都传递着胸闷、气短、头痛、腿软的讯息。

“中铁十六局集团前身是铁道兵‘首都师’，尽管已经转为企业，但铁道兵精神一直都在。”程红彬说。

在这里的每一天，建设者都在向生命极限发起冲击。程红彬所在的16标段位于唐古拉山脉深处，平均海拔4800米，年平均气温零下7摄氏度，空气含氧量仅为内地的50%。

“国家铁路建设代表国家形象，代表民族形象。从一开始觉得艰难，到最后很坦然，始终有一种精神支撑着参建员工不叫苦叫累。大家也是在这个艰苦的地方凝聚出革命的友谊、战斗的友谊。”程红彬回忆，参建员工时常挂着氧气瓶，身体不适的时候在高压氧舱治疗，但没人打退堂鼓。

“再大的困难其实都克服解决了，青藏铁路精神对我们个人的成长、对我们的现实工作，都带来很多的启示。修完青藏铁路，很多人都觉得心胸很开阔——干了这个难事、大事后，哪还有什么困难？哪还有个人得失值得计较？”程红彬说。

勇创一流：我们青藏铁路人是有精神的

对全国政协委员、中国工程院院士、中国铁道学会理事长卢春房来说，建设青藏铁路的那些苦和难依然历历在目。

卢春房回忆，青藏铁路开工后，采取了以桥代路、取消小半径曲线等技术措施，对于运营而言，益处良多，但增加了近100公里桥梁。仅仅架梁一项，就要多用近两年时间，如果按照原施工组织计划，从格尔木一端铺架，那么国家确定的6年工期就无法完成。

大家经过科学测算后决定，空降队伍增加铺轨架梁工作面。所谓“空降”，是在海拔4700米的高原建设安多铺架基地，并用汽车拉着火车跑，从400公里以外用汽车把机车车辆、铺架设备材料倒送到安多基地，从而形成“两点三面”的铺架格局。这是青藏铁路人的大胆尝试，是铁路建设史上的一个创举。

“按期建成青藏铁路不是我们的最高追求，建成不朽之路才是我们的目标、理想。”卢春房说。

青藏铁路建设和运营中，不仅开创了高寒草甸人造湿地的世界先河，而且全面实施“宜乔则乔、宜灌则灌、宜草则草”的沙害治理和“绿色天路”工程。

国家环保总局在对青藏铁路多次检查后得出这样的结论：青藏铁路开通至今，沿线冻土、植被、湿地、自然景观、江河水质等都得到了有效保护，青藏高原生态环境没有受到明显影响。

“这些都是我们青藏铁路人的创举，它已经镌刻在国家科技进步特等奖上，青藏铁路4项工程还获得我国建筑行业工程质量的最高荣誉奖——鲁班奖，是我们永远的荣耀。”卢春房说。

如今，“开往海西的列车”“天空之镜号”“桃花专列”等旅游专列，不断丰富和升级着旅游线路，形成了向可可西里、敦煌、柴达木及海西全境延伸的开行方案。这条给西藏群众送去祖国的温暖、使青稞酒和酥油茶更加香甜的雪域天路，因奋斗而不朽，在中国共产党人精神谱系的丰碑上熠熠发光。

中青报·中青网记者 杨月 周伟 来源：中国青年报 （2021年11月30日 01 版）