中国人的故事 | “青藏铁路人”的不朽丰碑

来源:中国青年网时间:2021-11-30 20:00:39

美国旅行家保罗·泰鲁曾在《游历中国》一书中写道:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。

2006年7月1日,青藏铁路全线通车运营,创造了线路最长、海拔最高、速度最快、环境最恶劣等多项“世界第一”,结束了西藏不通铁路的历史,为西藏打开了一扇通向内陆和国际的大门,实现了西藏各族人民群众的千年祈盼,让世界为之赞叹。

曾被预言无法完成的任务,是如何完成的?远方有多远,蓝天有多蓝?谁坚定的步伐,翻过了十万大山?问那高原冻土,问那寸寸江河,答案回荡在山河间:一代一代,接力前行!

青藏铁路布曲河特大桥。受访对象供图

“再战高原的准备会,每个会议我都参加。我想用我参加青藏铁路建设的经历、思想转变的启发和启示,告诉即将要出征的青年同志们,如何用科学的方法解决困难。”作为青藏铁路建设者,中铁十六局集团党委书记、董事长程红彬说,参加青藏铁路这项伟大的世纪工程建设,“留下了一段美好的回忆,丰富了自己的人生和精神世界。新时代的铁路建设是新时代青年的舞台,我想用自己的亲身体会和成长经历去鼓励他们,把青藏铁路精神传下去。现在大家劲头都还很足,就等着一声令下”。

青藏铁路精神:在一个世纪的伟大穿越中孕育

最早从宏观上提出修建青藏铁路的是孙中山。在那个动荡不安的年代,这是一个不可能实现的命题。新中国成立后,按照规划,青藏铁路建设分为三步,第一步是修建兰青线,第二步是修建青藏铁路西格段,第三步是修建青藏铁路格拉段。1958年5月,铁道部第六工程局动工修建兰青铁路。16个月后,结束了青海没有铁路的历史。

1958年9月,在兰青铁路开工建设的同时,上万名铁路建设者开始了青藏铁路第一期工程——西宁至格尔木段的建设。但由于青藏高原艰苦的自然环境和施工条件等因素制约,1961年,青藏铁路建设被叫停。1973年,毛主席会见尼泊尔国王比兰德拉时说:“青藏铁路修不通,我睡不着觉。”此后,沉寂了13年的青藏铁路计划再次被提上日程。1974年,铁道兵挥师高原修建青藏铁路,用风枪、铁锹、榔头打响了这场艰苦的大会战。

平均海拔约3600米的关角隧道是西宁至格尔木段的重难点工程。在修建过程中,塌方灾害频发,给施工造成极大困难。在青海省天峻县烈士陵园内,长眠着55位英灵。他们之中,最小的19岁,最大的也才23岁,他们用生命谱写出青藏铁路建设史上独一无二、壮怀激烈的英雄篇章。

青年突击队员顶着超强涌水,安装注浆钢管。受访者供图

经过艰苦卓绝的奋战,青藏铁路西格段于1984年5月1日开通运营。通车初期,青藏铁路的运营者克服种种困难,用高度的使命感和顽强的作风,确保了铁路安全畅通。也正是在青藏铁路人的滋养灌溉下,“扎根高原的吃苦精神、立足本职的创业精神、协作有爱的团结精神、默默无闻的奉献精神”这些老青藏线精神被孕育而出并发扬光大,为后来青藏铁路精神的铸成奠定了坚实基础。

青藏铁路布曲河特大桥修建中。受访对象供图

2001年,青藏铁路第二期工程格尔木至拉萨段工程开工。青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里,是世界上海拔最高的高原铁路,13万名建设者历时5年,破解了“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程技术难题,填补了国内多项技术空白。具有鲜明高原特色和时代特征的“挑战极限、勇创一流”青藏铁路精神也孕育而生。

时至今日,青藏铁路全线开通运营已15年。截至今年6月月底,中国铁路青藏集团有限公司累计运送货物6.9亿吨、旅客2.67亿人。

挑战极限:“干了这个难事、大事后,哪还有什么困难”

2000年7月,作为中铁十六局集团青藏铁路竞标负责人,程红彬带领一群年轻的技术人员勘察青藏铁路现场。刚上高原的程红彬不停地大口喘气,忍受着身体不适的煎熬,全部感知神经都传递着胸闷、气短、头痛、腿软的讯息。在无人区建铁路,谈何容易!

程红彬在青藏铁路工地。受访对象供图

在这里的每一天,建设者都在向生命极限发起冲击。程红彬所在的16标段位于唐古拉山脉深处,平均海拔4800米,年平均气温零下7摄氏度,空气含氧量仅为内地的50%。在这种环境下,人要么失眠或嗜睡,要么血压过高或偏低,要么便秘或腹泻。各种极端的高原反应随时都可能出现,有人这样描述在极端环境下施工的感受:“身体透支、生命折旧”。

程红彬和同事们在青藏铁路工地。受访对象供图

青藏线上许多施工技术,多数职工过去闻所未闻,而且施工工艺也无定性的规范。当年7月,葫芦沟大桥开工,这是16标段施工的第一座冻土钻孔桩大桥,程红彬和总工程师带领技术人员在现场日夜蹲守,测算相关技术参数。正值极度寒冷和缺氧的时节,强烈的高原反应折磨得每一个人筋疲力尽。有天夜里,取暖设备出故障停机了,零下30多度的寒夜里,人缩在冰凉的被窝一动也不敢动。白天吃饭更没了胃口,大家的意志和体力几乎都达到极限。

青藏铁路关角隧道。主办方供图

见此情形,程红彬强忍身体不适,召开了突击动员会,他说:“我们不求名垂青史,惟愿今生无悔。只要精神不滑坡,办法总比困难多!……”一番话感染着大家,大家振作精神,经过数日现场观察和认真测算研究,终于发现和掌握了冻土钻孔桩施工的关键技术,排列出合理的施工工序,形成了科学有效的冻土钻孔桩施组方案,为全面铺开桩基施工创造了条件。

中铁十六局青藏铁路关角隧道施工人员在隧道内吃午餐。受访对象供图

“中铁十六局集团前身是铁道兵‘首都师’,尽管已经转为企业,但铁道兵精神一直都在。国家铁路建设代表国家形象,代表民族形象。从一开始觉得艰难,到最后很坦然,始终有一种精神支撑着参建员工不叫苦叫累。大家也是在这个艰苦的地方凝聚出革命的友谊、战斗的友谊。”程红彬回忆,参建员工时常挂着氧气瓶,身体不适的时候在高压氧舱治疗,但没人打退堂鼓。

“再大的困难其实都克服解决了,青藏铁路精神对我们个人的成长、对我们的现实工作,都带来很多的启示。修完青藏铁路,很多人都觉得心胸很开阔——干了这个难事、大事后,哪还有什么困难?哪还有个人得失值得计较?”程红彬说。

勇创一流:“我们青藏铁路人是有精神的”

对全国政协委员、中国工程院院士、中国铁道学会理事长卢春房来说,建设青藏铁路的那些苦和难依然历历在目。

青藏铁路处在高寒缺氧、温差巨大、交通不便、生活艰苦的环境中,但青藏铁路人不害怕高原,相当一部分人是争着上青藏的。卢春房曾在日志里这样写道:“我们青藏铁路人是有精神的。难道青藏铁路人不知道高原之险、筑路之苦吗?并非如此,青藏铁路人知道有险有苦,也知道唐朝的文成公主出嫁到拉萨,途中花费了三年时间;也知道李白写《蜀道难》时,并没有去过青藏高原,否则便不会写《蜀道难》,而会写更难的‘藏道难’;还知道高原病对身体甚至对生命的危害,但我们没有彷徨,没有畏惧,毅然抛家舍亲上高原。”

青藏铁路隧道施工人员操作三臂钻孔台车,在头顶大量涌水的环境中作业。受访对象供图

卢春房回忆,青藏铁路开工后,采取了以桥代路、取消小半径曲线等技术措施,对于运营而言,益处良多,但增加了近100公里桥梁。仅仅架梁一项,就要多用近两年时间,如果按照原施工组织计划,从格尔木一端铺架,那么国家确定的6年工期就无法完成。

大家经过科学测算后决定,空降队伍增加铺轨架梁工作面。所谓“空降”,是在海拔4700米的高原建设安多铺架基地,并用汽车拉着火车跑,从400公里以外用汽车把机车车辆、铺架设备材料倒送到安多基地,从而形成“两点三面”的铺架格局。这是青藏铁路人的大胆尝试,是铁路建设史上的一个创举。

青藏铁路建设中,建设者们进行路基施工。杨卧龙 摄

“按期建成青藏铁路不是我们的最高追求,建成不朽之路才是我们的目标、理想。”卢春房说。苏联的西伯利亚、贝阿铁路没有解决好多年冻土问题,运营期间病害率高达30%以上。“青藏铁路不能也不允许出现高病害率,火车不能走走停停!”卢春房回忆,科研人员研究了主动降温、保护冻土的一系列措施,通风路基、热棒、隔热板等路基工程措施大量应用;旋挖钻机、低温混凝土灌筑等桥梁措施全面推广;隔热板、保温水沟等隧道措施逐个使用……

效果如何?冻土上限上升,运营后火车没有限速、停运现象,足以证明措施科学合理。“四位一体”的环保管理制度和科技攻关,让这条天路经得起历史和人民的检验!

青藏铁路沿线荒漠化土地类型多、分布广,是我国唯一分布有全球四种荒漠化类型(风蚀、水蚀、冻融、盐渍化)的区域。青藏铁路建设和运营中,不仅开创了高寒草甸人造湿地的世界先河,而且全面实施“宜乔则乔、宜灌则灌、宜草则草”的沙害治理和“绿色天路”工程。

国家环保总局在对青藏铁路多次检查后得出这样的结论:青藏铁路开通至今,沿线冻土、植被、湿地、自然景观、江河水质等都得到了有效保护,青藏高原生态环境没有受到明显影响。

青藏铁路修建过程中,建设者们在移植草皮。受访对象供图

“这些都是我们青藏铁路人的创举,它已经镌刻在国家科技进步特等奖上,青藏铁路4项工程还获得我国建筑行业工程质量的最高荣誉奖——鲁班奖,是我们永远的荣耀。”卢春房说。

如今,“开往海西的列车”“天空之镜号”“桃花专列”等旅游专列,不断丰富和升级着旅游线路,形成了向可可西里、敦煌、柴达木及海西全境延伸的开行方案。这条给西藏群众送去祖国的温暖、使青稞酒和酥油茶更加香甜的雪域天路,因奋斗而不朽,在中国共产党人精神谱系的丰碑上熠熠发光。

青藏铁路建设队伍的随队医生给百姓看病。受访对象供图

笑傲昆仑,问天下何处是雄关?跃马雪域,引青藏高原飞铁龙。青藏高原不会忘记,曾有千千万万个家庭,无数个他们,用最好的年华筑起青藏铁路精神丰碑,他们将像芨芨草一样,把根深深地扎进昆仑山,永远守护着这条给人们带来幸福的“天路”!(中青报·中青网记者 杨月 周伟)

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